¿Cuántas vueltas se le da a un ajustador de holgura?

¿Cuántas vueltas retrocedes? unjustador flojo ?

El procedimiento estándar para hacer retroceder un ajustador de tensión es aproximadamente 30 a 40 vueltas completas del perno de ajuste manual — o hasta que las zapatas de freno se retraigan completamente del tambor y la rueda gire libremente sin resistencia. Para los ajustadores automáticos de holgura (ASA), el proceso de liberación difiere ligeramente: se desactiva el mecanismo del trinquete y se retira manualmente el ajustador hasta que el recorrido de la varilla de empuje esté dentro de las especificaciones o los frenos estén libres del tambor. El número exacto de vueltas varía según la marca, el modelo y el estado actual de ajuste de los frenos, pero 30 a 40 vueltas es una base confiable para la mayoría de los sistemas de frenos de tambor con leva S.

Esto es más importante cuando necesita quitar los tambores de freno, reemplazar las zapatas de freno o realizar trabajos en el eje que requieren que la rueda gire libremente. Apresurarse en este paso, o no saber el número correcto de vueltas, provoca tambores rayados, forros rotos o un trabajo de frenos incompleto. A continuación se muestra un desglose completo del proceso, errores comunes y variaciones específicas del sistema.

Qué hace un ajustador de holgura y por qué es necesario retroceder

Un ajustador de holgura es un brazo de palanca mecánico que convierte la fuerza lineal de una varilla de empuje de la cámara del freno de aire en un par de rotación aplicado al árbol de levas. En los sistemas de frenos de tambor con leva S, la configuración más común en camiones, remolques y autobuses Clase 7 y Clase 8, el ajustador de tensión se encuentra entre la cámara de aire y el eje de la leva S. Su trabajo es mantener una ventaja mecánica constante a medida que las pastillas de freno se desgastan con el tiempo.

A medida que el revestimiento se desgasta, aumenta el espacio entre el revestimiento y el tambor. El ajustador compensa girando ligeramente la leva S, manteniendo la carrera de la varilla de empuje dentro del límite legal de no más de 2 pulgadas (50,8 mm) para cámaras estándar de carrera larga, o no más de 1,75 pulgadas para cámaras de carrera estándar. Cuando está trabajando en los frenos y necesita quitar un tambor o instalar zapatas nuevas, es necesario retirar el revestimiento de la superficie del tambor. Ahí es cuando retroceder el ajustador se vuelve esencial.

Ajustadores de holgura manuales versus automáticos

Comprender con qué tipo está trabajando cambia significativamente el procedimiento de retirada:

• Ajustadores de holgura manuales Tenga un perno de ajuste hexagonal, generalmente de 9/16 "o 3/4", que se gira directamente con una llave. Al girarlo en el sentido de las agujas del reloj, se aprietan (aplican) los frenos; en el sentido contrario a las agujas del reloj los retrocede. Son sencillos y brindan una respuesta táctil clara cuando el revestimiento se retrae.
• Ajustadores de holgura automáticos incluir un mecanismo de embrague o trinquete que evite el retroceso accidental durante el funcionamiento normal. Para retirarlos manualmente, debe desactivar ese mecanismo, generalmente presionando un botón de liberación o tirando hacia atrás de un collar de bloqueo, antes de girar el perno de ajuste en el sentido contrario a las agujas del reloj.

No soltar el trinquete de un ajustador automático antes de girarlo puede dañar el mecanismo de trinquete interno, provocar un mal funcionamiento del ajustador y permitir que la carrera de la varilla de empuje se salga de las especificaciones, un problema grave de seguridad y cumplimiento.

Paso a paso: cómo retroceder un ajustador de holgura

El proceso siguiente se aplica a las configuraciones estándar de frenos de tambor con leva S que se encuentran en la mayoría de los camiones y remolques de servicio pesado de América del Norte. Siempre bloquee las ruedas y bloquee el freno de resorte antes de realizar cualquier trabajo con los frenos.

1. Calce las ruedas — Coloque calzos en las ruedas a ambos lados de al menos un eje. Nunca confíe únicamente en el freno de mano cuando trabaje debajo de un vehículo.
2. Jaule el freno de resorte — Si trabaja en una cámara de freno de resorte, inserte el perno de jaula y comprima el resorte de potencia antes de realizar cualquier trabajo cerca de la varilla de empuje o el ajustador.
3. Localice el ajustador de holgura — Busque el brazo de ajuste conectado a la varilla de empuje y al eje de leva S. El perno de ajuste mira hacia afuera y generalmente se puede acceder a él sin quitar ninguna protección.
4. Identificar el tipo de ajustador — Verifique si hay un botón de liberación o un collar de bloqueo (automático) versus un perno hexagonal simple (manual). La mayoría de los camiones posteriores a 1994 y todos los remolques fabricados después del 20 de octubre de 1994 están obligados por las regulaciones de la FMCSA a utilizar ajustadores de holgura automáticos.
5. Para ajustadores automáticos: suelte el trinquete — Presione el botón de liberación o tire hacia atrás del collar mientras lo mantiene en la posición liberada durante todo el proceso de retirada. Algunos diseños requieren mantener presionado el botón continuamente; otros se bloquean en la posición liberada hasta que se reinician.
6. Girar en sentido antihorario — Utilizando la llave adecuada (9/16", 3/4" o 5/8" según la marca del ajustador), gire el perno hexagonal en sentido contrario a las agujas del reloj. Cuente sus vueltas. Cada vuelta completa mueve la leva una cantidad determinada dependiendo del paso de la rosca, normalmente 0,020 a 0,030 pulgadas de espacio libre entre el revestimiento y el tambor por vuelta .
7. Verifique la rotación libre de la rueda — Cada 10 vueltas aproximadamente, compruebe si el tambor gira libremente. Una vez que no sienta ni escuche ningún arrastre, los zapatos se habrán retraído por completo.
8. Graba tus turnos — Anota cuántas vueltas fueron necesarias para lograr la rotación libre. Al reinstalar después de trabajar con los frenos, deberá enrollar el ajustador hacia atrás aproximadamente la misma cantidad de vueltas y luego ajustarlo desde allí.

En la práctica, la mayoría de los técnicos informan de 25 a 40 vueltas para un freno bien ajustado en condiciones normales. Un freno que ya estaba casi desajustado (con forro desgastado o espacio excesivo) puede que solo necesite de 10 a 15 vueltas. Un par de zapatas recién reemplazadas con un espesor de revestimiento máximo puede requerir 45 vueltas o más para retraerse por completo.

Giros requeridos por la condición de los frenos y el espesor del revestimiento

La cantidad de vueltas necesarias para retroceder un ajustador de tensión está directamente relacionada con qué tan lejos se encuentra actualmente el revestimiento del tambor. La siguiente tabla proporciona estimaciones prácticas basadas en el estado del revestimiento:

Estas cifras suponen un sistema de leva S estándar con un paso de rosca que produce aproximadamente 0,025 pulgadas de movimiento del revestimiento por revolución completa del perno de ajuste. Los ajustadores Haldex, Gunite y Meritor están todos dentro de este rango, aunque existen diferencias menores entre las líneas de productos.

Retroceso del ajustador de holgura por marca y modelo

Si bien el procedimiento general es consistente en todos los sistemas, las marcas específicas de ajustadores de tensión tienen mecanismos de liberación y tamaños de llave ligeramente diferentes. Conocer su marca ahorra tiempo y evita daños accidentales a las partes internas del ajustador.

Ajustadores de holgura automáticos Haldex

Haldex es una de las marcas de ajustadores automáticos de holgura más comunes en Norteamérica. Sus ajustadores suelen utilizar un Perno hexagonal de 3/4" e incluyen un collar de liberación tipo tirón. Para retroceder un ajustador Haldex, tire del collar hacia afuera (lejos del cuerpo del ajustador) y sosténgalo mientras lo gira en sentido antihorario. El collar debe permanecer tirado durante toda la secuencia de retroceso; soltarlo a mitad de vuelta puede activar el embrague interno y bloquear la posición media del ajustador. La mayoría de los técnicos utilizan un clip o alambre para mantener el collar en la posición liberada cuando trabajan solos.

Ajustadores de holgura automáticos Meritor (Rockwell)

Los ajustadores Meritor son comunes en los camiones Peterbilt, Kenworth e International. El mecanismo de liberación utiliza un botón tipo pulsador en el costado de la carcasa del ajustador. Presione el botón y gírelo en sentido antihorario con una llave de 9/16". Algunos diseños antiguos de Meritor le permiten presionar el botón y mantenerlo presionado sin mantenerlo presionado, lo que facilita la operación en solitario. Siempre verifique su número de pieza específico con la documentación de servicio de Meritor: su línea de productos incluye más de una docena de variantes con especificaciones ligeramente diferentes.

Ajustadores de holgura automáticos Gunite

Los ajustadores de gunita, que se encuentran comúnmente en remolques y autobuses de tránsito más antiguos, utilizan un Perno hexagonal de 5/8" en muchas aplicaciones. El mecanismo de liberación es similar al Haldex: un collar de tracción que debe sujetarse durante el ajuste. Los ajustadores Gunite tienden a tener una sensación ligeramente más rígida al girar, especialmente en ajustadores que no han sido reparados recientemente. Si encuentra una resistencia significativa, aplique aceite penetrante a la carcasa del engranaje helicoidal antes de forzar el perno; un torque excesivo en un ajustador atascado puede dañar el engranaje helicoidal interno.

Ajustadores de holgura manuales (vehículos más antiguos)

Los vehículos fabricados antes de mediados de la década de 1990, ciertos remolques especiales y algunos equipos militares todavía usan ajustadores de tensión manuales. No tienen mecanismo de liberación; simplemente inserta una llave y gira en sentido antihorario. La ausencia de un sistema de embrague significa que accidentalmente puede apretar o aflojar demasiado durante la marcha atrás si no cuenta las vueltas con cuidado. Cuente siempre los turnos desde el principio. para que tenga un punto de referencia al reajustar después del trabajo de frenos.

Errores comunes al retroceder los ajustadores de tensión

Incluso los técnicos experimentados cometen errores con los ajustadores de tensión, especialmente cuando trabajan bajo presión de tiempo o al cambiar entre tipos de vehículos. Estos son los errores más frecuentes:

• No soltar el trinquete antes de girar: En los ajustadores automáticos, girar sin soltar el mecanismo del embrague corre el riesgo de dañar los dientes internos del trinquete. Una vez desmontado, el ajustador no se ajustará solo y será necesario reemplazarlo, una pieza que cuesta entre 60 y 120 dólares cada una más mano de obra.
• Girando en la dirección equivocada: En el sentido de las agujas del reloj aprieta los frenos; en el sentido contrario a las agujas del reloj los retrocede. Esto parece obvio, pero la orientación cambia según el lado del eje en el que esté trabajando (eje de dirección izquierdo o derecho, por ejemplo) y es fácil desorientarse cuando está acostado debajo de un remolque.
• Sin contar turnos: Olvidarse de registrar cuántas vueltas retrocedió significa que está adivinando al reajustar. Un freno ajustado demasiado fuerte después de la reinstalación se arrastrará, se sobrecalentará y se vidriará, lo que requerirá otra extracción del tambor para arreglarlo.
• Retroceder demasiado: Sólo necesitas suficiente espacio para quitar el tambor y hacer el trabajo. El retroceso excesivo no es peligroso en sí mismo, pero hace perder tiempo durante el reensamblaje y aumenta la posibilidad de que se olvide de volver a apretar completamente antes de devolver el vehículo al servicio.
• Retroceso confuso con ajuste de frenos: Hacer retroceder un ajustador de tensión es un paso de servicio temporal, no un procedimiento de ajuste de frenos. Después de reinstalar los tambores y las zapatas, aún necesita configurar correctamente el ajustador para lograr la carrera correcta de la varilla de empuje, generalmente Carrera libre de 5/8" a 3/4" antes de que los frenos comiencen a aplicarse.
• Saltarse la nueva verificación después del reensamblaje: Realice siempre una aplicación de freno a 90 psi después del reensamblaje para verificar que la carrera esté dentro de las especificaciones y que la rueda no se bloquee ni se arrastre. Una verificación de 10 segundos aquí evita una falla en la carretera o una citación por fuera de servicio más adelante.

Cómo reajustar el ajustador de holgura después del trabajo de frenado

Hacer retroceder un ajustador de tensión es sólo la mitad del trabajo. Una vez que haya reemplazado las zapatas, mecanizado o reemplazado el tambor y reinstalado todos los componentes, el ajustador debe configurarse correctamente antes de que el vehículo vuelva a funcionar. Aquí se explica cómo hacerlo correctamente:

1. Vuelva a enrollar el ajustador — Usando la misma llave, gire el perno de ajuste en el sentido de las agujas del reloj hasta que sienta una ligera resistencia. Esto significa que el revestimiento apenas toca el tambor. retroceder 1/4 a 1/2 vuelta desde ese punto para establecer un pequeño espacio libre para correr.
2. Comprobar rotación libre — Girar la rueda con la mano. Debe girar libremente con un mínimo de arrastre. Si se arrastra significativamente, retroceda otro 1/4 de vuelta y vuelva a verificar.
3. Para ajustadores automáticos: permitir el autoajuste — Aplique y suelte los frenos de 5 a 10 veces con la presión máxima del sistema (90 a 120 psi) para permitir que el ajustador automático se ajuste solo. Después de esto, mida la carrera de la varilla de empuje.
4. Medir la carrera de la varilla de empuje — Aplique una presión de servicio de 90 psi y mida hasta dónde se extiende la varilla de empuje. Para una cámara estándar Tipo 30, el límite FMCSA es 2,0 pulgadas máximo . El ajuste ideal mantiene la carrera entre 1,25 y 1,75 pulgadas .
5. Afina si es necesario — Si la carrera excede el límite después de permitir que funcione el ajustador automático, verifique que el ajustador funcione correctamente. En un ajustador manual, gírelo en el sentido de las agujas del reloj en incrementos de 1/4 de vuelta y vuelva a verificar la carrera hasta que esté dentro de las especificaciones.
6. Vuelva a verificar la rotación libre de la rueda — Después del ajuste final, confirme que la rueda todavía gira libremente en reposo. Esto confirma que no has apretado demasiado.

Si un ajustador de tensión automático falla repetidamente al autoajustarse dentro de las especificaciones después de múltiples aplicaciones de freno, es probable que el ajustador en sí esté desgastado o no funcione correctamente y debe reemplazarse en lugar de compensarse mediante un ajuste manual. Las regulaciones de la FMCSA prohíben el mantenimiento manual de un ajustador automático; si no realiza el ajuste por sí solo, el reemplazo es la única solución que cumple.

Inspección del ajustador de holgura: qué comprobar mientras está allí

Cada vez que retroceda un ajustador de tensión para trabajar en los frenos, tómese unos minutos adicionales para inspeccionar el ajustador. Encontrar un ajustador desgastado o dañado durante un trabajo de freno programado es mucho mejor que lidiar con una falla inesperada en la carretera.

Verifique el juego en el pasador de horquilla

Agarre el brazo del ajustador e intente moverlo lateralmente (de lado a lado a lo largo del eje de la leva S). Cualquier juego aquí indica que los bujes del pasador de horquilla están desgastados. El juego lateral aceptable es menos de 1/8 de pulgada (3,2 mm) . Cualquier cosa más y se deberá reemplazar el brazo ajustador. Los casquillos desgastados reducen la eficiencia mecánica y permiten que la longitud efectiva del brazo de palanca cambie, lo que provoca un recorrido inconsistente de la varilla de empuje en todas las aplicaciones de freno.

Compruebe si hay corrosión en el engranaje helicoidal

Si el perno de ajuste gira con extrema dificultad durante el retroceso, el engranaje helicoidal interno puede estar corroído o seco. Después de limpiar e inspeccionar, aplique grasa para alta temperatura al conjunto de engranaje helicoidal si el diseño permite el acceso. Meritor y Haldex publican intervalos de relubricación, normalmente cada 100.000 millas o inspección anual , lo que ocurra primero. Los ajustadores descuidados se atascan, no se autoajustan y eventualmente permiten que la carrera crezca hasta que el vehículo queda fuera de servicio.

Verifique que la longitud del brazo del ajustador coincida con las especificaciones

La longitud efectiva del brazo del ajustador de tensión, medida desde el centro del eje de la leva S hasta el centro del orificio del pasador de horquilla, debe coincidir con la clasificación de carrera de la cámara. Las longitudes de brazo comunes son 5,5 pulgadas, 6 pulgadas y 6,5 pulgadas . El uso de un brazo de 5,5 pulgadas cuando se requiere un brazo de 6 pulgadas reduce la salida de torsión en aproximadamente un 8%, lo que genera una fuerza de frenado inadecuada incluso cuando la carrera parece correcta. Siempre verifique la longitud del brazo con la hoja de especificaciones de frenos del vehículo.

Inspeccionar la función de autoajuste del ajustador automático

Con el juego de ajuste y el tambor reinstalados, aplique y suelte completamente los frenos 10 veces. Luego mida la carrera nuevamente. En un ajustador de holgura automático que funcione correctamente, la carrera debe estar dentro 1/4 de pulgada de dónde estaba después de su configuración manual inicial. Si se desvía significativamente, ya sea apretándolo o aflojándolo más allá del límite de carrera, el ajustador no funciona correctamente y debe reemplazarse antes de que el vehículo vuelva a funcionar.

Retroceso del ajustador de holgura en sistemas de frenos de cuña y de disco

La mayoría de los procedimientos anteriores se aplican a los frenos de tambor con leva S, que representan la inmensa mayoría de los sistemas de frenos de servicio pesado en América del Norte. Sin embargo, algunos vehículos (particularmente los autobuses de tránsito más antiguos, ciertos remolques especiales y camiones con especificaciones europeas) usan frenos de tambor de cuña o frenos de disco neumáticos, donde el procedimiento de retroceso difiere.

Sistemas de frenos de cuña

Los frenos de cuña utilizan una cuña cónica empujada entre dos rodillos actuadores del freno para extender las zapatas hacia afuera. El ajustador de holgura de un freno de cuña suele tener un diseño automático de pasador de anclaje simple o doble. Para retroceder, se afloja una tuerca de ajuste externa en lugar de girar un perno de tornillo sin fin. Consulte el manual de servicio OEM del vehículo; el procedimiento varía lo suficiente entre fabricantes como para que un enfoque genérico pueda dañar el sistema.

Sistemas de frenos de disco de aire

Los frenos de disco de aire, cada vez más comunes en los ejes de dirección y algunos ejes motrices en los camiones más nuevos, no utilizan un brazo ajustador de tensión tradicional. En su lugar, utilizan un mecanismo de ajuste integrado dentro del cuerpo de la pinza de freno. Para retraer las almohadillas para retirar el rotor, debe enrollar los ejes del ajustador hacia atrás usando una herramienta de cubo especial, generalmente un disco cuadrado de 5 mm o 7 mm insertado en la cara del pistón. El número de vueltas necesarias es significativamente menor; normalmente 10 a 20 rotaciones completas por pistón, porque el espacio libre de funcionamiento en los frenos de disco es mucho más estrecho (normalmente de 0,002 a 0,005 pulgadas frente a 0,010 a 0,020 pulgadas en los frenos de tambor).

Regulaciones FMCSA y CVSA que rigen el ajuste del ajustador de holgura

La ley federal y los criterios de fuera de servicio de la Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) establecen límites claros en el ajuste de los frenos. Los técnicos que realizan trabajos de frenos deben comprender estos umbrales porque cualquier vehículo que vuelva a funcionar fuera de estos límites genera responsabilidad para el taller y el transportista.

• FMCSA 49 CFR 393.47 establece la carrera máxima permitida de la varilla de empuje según el tipo de cámara. Exceder estos límites durante una inspección en carretera da como resultado una orden inmediata de fuera de servicio.
• A Cámara de carrera estándar tipo 30 tiene una carrera máxima de 2,0 pulgadas. un Cámara de carrera larga tipo 30 Tiene un máximo de 2,5 pulgadas. Identifique siempre su tipo de cámara antes de utilizar un límite de carrera como objetivo de ajuste.
• 49 CFR 393.53 requiere ajustadores de holgura automáticos en todos los vehículos con frenos de aire fabricados a partir del 20 de octubre de 1994. La instalación de un ajustador manual en un vehículo posterior a 1994 es una infracción federal.
• Los criterios de inspección de frenos estándar de América del Norte de CVSA especifican que cualquier freno que se encuentre desajustado durante una inspección de Nivel 1 o Nivel 2 resulta en una citación por fuera de servicio para esa posición del eje. Cuatro o más frenos desajustados en una combinación de camión y remolque pueden provocar que todo el vehículo quede fuera de servicio.

Comprender estas regulaciones subraya por qué el reajuste correcto después de retroceder no es opcional. Un trabajo de frenos que deja un vehículo con un recorrido fuera de especificación, incluso si las zapatas son nuevas, es un trabajo de frenos incompleto y que no cumple con las normas.

Preguntas frecuentes sobre el retroceso del ajustador de holgura

¿Puedo retroceder un ajustador de tensión automático sin soltar el trinquete?

No. Girar el perno del engranaje helicoidal en un ajustador automático sin desacoplar el embrague interno dañará los dientes del trinquete. Algunos ajustadores simplemente no giran; otros girarán pero destruirán el mecanismo interno silenciosamente, dejándote con un ajustador que parece funcionar pero que ya no se autoajusta. Suelte siempre el trinquete primero.

¿Cómo sé si he retrocedido lo suficiente?

La rueda debe girar libremente con la mano sin ningún arrastre audible o táctil del revestimiento que entre en contacto con el tambor. Para frenos de tambor con leva S, también puede insertar una galga de espesores a través del orificio de inspección (si está presente) para verificar un espacio libre mínimo de 0,010 a 0,020 pulgadas entre el revestimiento y el tambor.

¿Qué pasa si el perno de ajuste no gira en absoluto?

Los engranajes helicoidales atascados son comunes en ajustadores de alto kilometraje o con mal mantenimiento. Aplique lubricante penetrante, espere de 15 a 20 minutos y vuelva a intentarlo. Si el perno aún no gira, no use una barra rompedora ni un destornillador de impacto; una fuerza excesiva dañará el hexágono o romperá el engranaje helicoidal. En este punto, es necesario reemplazar el ajustador. Intentar forzar un ajustador atascado mediante medios destructivos corre el riesgo de dañar también el eje de la leva S o el montaje del soporte.

¿Está bien usar una llave de impacto para retroceder el ajustador?

No recomendado. El engranaje helicoidal interno de los ajustadores automáticos está diseñado para funcionar con torsión manual. Las herramientas de impacto generan picos de torsión instantáneos que pueden agrietar o dañar el engranaje helicoidal incluso cuando el ajustador se suelta correctamente. Utilice una llave de trinquete o combinada. Los pocos minutos adicionales que lleva son mucho más económicos que reemplazar un ajustador dañado.

¿Necesito reajustar después de instalar tambores nuevos únicamente (sin reemplazar las zapatas)?

Sí, si el nuevo tambor tiene un diámetro interior diferente al original. Un tambor mecanizado o reemplazado por uno nuevo con un diámetro estándar probablemente requerirá menos vueltas de retroceso para retraer las zapatas existentes, pero el objetivo de ajuste final sigue siendo el mismo: carrera dentro de 1,25 a 1,75 pulgadas en una aplicación de 90 psi. Siempre verifique el recorrido después de cualquier cambio de tambor, incluso si no se tocaron los zapatos.