un camion ajustador de holgura es el vínculo mecánico entre la varilla de empuje de la cámara del freno de aire y el árbol de levas del freno. Cuando el conductor aplica los frenos, el aire comprimido empuja la varilla de empuje hacia afuera y el ajustador de holgura convierte esa fuerza lineal en un par de rotación que hace girar la leva S, forzando las zapatas de freno contra el tambor. Sin un ajustador de tensión que funcione correctamente, la carrera de la cámara de freno se desperdicia: las zapatas nunca hacen contacto total con el tambor, las distancias de frenado aumentan y el vehículo puede no pasar una inspección en el camino en el acto.
El término "holgura" se refiere a la pequeña cantidad de espacio libre que debe existir entre las pastillas de freno y el tambor cuando se sueltan los frenos. A medida que se desgastan los revestimientos, ese espacio libre aumenta. El trabajo del ajustador de holgura, ya sea que lo haga manualmente un técnico o automáticamente mediante un mecanismo interno, es mantener esa holgura dentro de las especificaciones para que la fuerza de frenado total esté disponible cada vez que se pisa el pedal.
La carrera máxima de la cámara de freno requerida legalmente en América del Norte según las regulaciones de la FMCSA está definida por el tamaño de la cámara; para una cámara Tipo 30, ese límite es de 2 pulgadas (51 mm). Superarlo y el vehículo quedará fuera de servicio. Un ajustador de tensión desajustado, atascado o desgastado es una de las razones más comunes por las que los camiones comerciales no pasan las inspecciones en carretera de Nivel I.
Hoy en día se utilizan dos categorías principales de ajustadores de tensión en los camiones comerciales: ajustadores de tensión manuales y ajustadores de tensión automáticos (ASA). Cada uno tiene un principio operativo, un requisito de mantenimiento y un historial regulatorio distintos.
Los ajustadores de holgura manuales requieren que un técnico gire físicamente un perno de ajuste (generalmente un conector hexagonal de 9/16 de pulgada) para girar el engranaje helicoidal dentro del cuerpo del ajustador y cambiar la posición del árbol de levas del freno. No existe ningún mecanismo de autocorrección. Si el conductor o el equipo de mantenimiento de la flota no siguen un intervalo de inspección programado, el ajuste se sale de las especificaciones a medida que se desgasta el revestimiento. En operaciones de alto kilometraje, esto puede suceder dentro de una sola semana de servicio.
Las unidades manuales son más sencillas de fabricar y menos costosas por eje. Permanecen en servicio en remolques más antiguos y en algunos equipos especializados, pero Las regulaciones de la FMCSA han requerido ajustadores de holgura automáticos en todos los vehículos con frenos de aire fabricados recientemente desde el 20 de octubre de 1994. , lo que significa que la mayoría de la flota activa ha transportado ASA durante más de 30 años.
Un ajustador de holgura automático utiliza un mecanismo de embrague unidireccional interno, un engranaje helicoidal y un brazo de control que detecta la carrera real de la cámara durante cada aplicación del freno. Cuando la carrera excede el umbral establecido, el trinquete interno hace girar el engranaje helicoidal de manera incremental, haciendo avanzar el árbol de levas y reduciendo la holgura entre el revestimiento y el tambor. Esto sucede de forma continua y automática durante el funcionamiento normal, sin la intervención de ningún técnico.
El punto crítico que muchos conductores no entienden: un ASA no elimina la necesidad de inspección. Elimina la necesidad de realizar ajustes manuales de rutina. Si un ASA se reajusta constantemente y aún no puede mantener la carrera dentro de los límites, eso es un síntoma de un revestimiento desgastado, un casquillo del árbol de levas atascado, un tambor de freno agrietado o un ajustador defectuoso; no es una señal de que el técnico simplemente necesite girar el perno de ajuste nuevamente.
| Característica | Ajustador de holgura manual | Ajustador automático de holgura |
|---|---|---|
| Autoajustable | No | si |
| Intervalo de ajuste de rutina | Cada 10 000 a 15 000 millas | Inspeccionar únicamente; sin ajuste manual en funcionamiento normal |
| Requisito reglamentario (vehículos nuevos) | No permitido desde 1994 | Requerido desde octubre de 1994 |
| Costo por unidad (aproximado) | $15–$40 | $45–$120 |
| Riesgo de modo de falla | Desajuste gradual | Desgaste interno del embrague, sobreajuste |
| Requisito de lubricación | Engrasador (regular) | Engrasador (regular) |
El método estándar para verificar el ajuste del ajustador de tensión es medir la carrera de la cámara de freno aplicada. Esto no requiere quitar ningún componente; es un procedimiento de medición que cualquier técnico calificado o conductor con herramientas básicas puede realizar.
Límites de carrera del tipo de cámara común como referencia:
| Tipo de cámara | Límite de carrera estándar | Límite de carrera larga |
|---|---|---|
| Tipo 9 | 1,75 pulgadas (44 mm) | — |
| Tipo 12 | 1,75 pulgadas (44 mm) | — |
| Tipo 16 | 1,75 pulgadas (44 mm) | 2,50 pulgadas (64 mm) |
| tipo 20 | 1,75 pulgadas (44 mm) | 2,50 pulgadas (64 mm) |
| Tipo 24 | 1,75 pulgadas (44 mm) | 2,50 pulgadas (64 mm) |
| Tipo 30 | 2,00 pulgadas (51 mm) | 2,50 pulgadas (64 mm) |
| Tipo 36 | 2,25 pulgadas (57 mm) | — |
Identifique siempre el tipo de cámara estampado en el cuerpo de la cámara antes de comparar las mediciones. Usar un límite de referencia incorrecto es un error común y costoso durante las inspecciones previas al viaje.
El ajuste manual se aplica principalmente a vehículos con ajustadores de tensión manuales y para restablecer el ajuste inicial después de instalar un nuevo ajustador de tensión automático. No es (y esto no puede decirse lo suficientemente claro) un paso de mantenimiento de rutina para un ASA que ya está en servicio. El ajuste manual repetido de un ASA en servicio enmascara un problema subyacente y es una violación de las prácticas adecuadas de mantenimiento de frenos.
El objetivo es un golpe de varilla de empuje de entre 3/4 de pulgada y el límite máximo aplicable para el tipo de cámara. Una carrera demasiado corta (menos de 3/4 de pulgada) indica que las zapatas se mueven demasiado cerca del tambor y pueden causar arrastre en los frenos, acumulación de calor y desgaste prematuro de los forros.
La falla del ajustador no siempre se anuncia dramáticamente. En muchos casos, la degradación es gradual y se manifiesta primero como una infracción de inspección en carretera en lugar de una pérdida repentina de frenos. Conocer las señales de advertencia permite a las flotas detectar problemas antes de que se conviertan en violaciones de fuera de servicio o algo peor.
No existe un intervalo de kilometraje universal para el reemplazo automático del ajustador de holgura porque la vida útil depende en gran medida del entorno operativo, la frecuencia de lubricación, la exposición a la sal de la carretera y el historial de cambios de revestimiento. Sin embargo, varias condiciones hacen que el reemplazo sea obligatorio y no opcional.
La grasa no es opcional para la longevidad del ajustador: es la principal defensa contra la corrosión interna que mata prematuramente a los ajustadores. Tanto los ajustadores de tensión manuales como los automáticos tienen engrasadores (conexiones Zerk) que deben recibir servicio según un cronograma definido.
La recomendación estándar de la mayoría de los fabricantes OEM es lubricar los accesorios del ajustador de tensión. cada 25,000 millas o en cada servicio PM, lo que ocurra primero . En ciclos de trabajo severo (camiones cisterna que operan en caminos salados en invierno, camiones volquete en ambientes abrasivos, vehículos de recolección de basura con tareas frecuentes de parada y arranque), ese intervalo debe reducirse a 10 000 a 15 000 millas.
Utilice únicamente grasa para chasis NLGI Grado 1 o Grado 2 que cumpla con la clasificación GC-LB de ASTM D4950 o la recomendación específica del fabricante del chasis. No utilice grasa de complejo de litio en aplicaciones donde el OEM especifique sulfonato de calcio u otra química; las grasas incompatibles pueden causar separación interna y acelerar el desgaste en lugar de prevenirlo.
Al engrasar, bombee lentamente hasta que aparezca grasa fresca en el sello o en el punto de purga. El bombeo excesivo fuerza a la grasa a pasar los sellos internos y al mecanismo de embrague de un ASA, lo que puede desactivar la función de autoajuste. Dos o tres bombas de una pistola engrasadora manual son adecuadas para la mayoría de los diseños. Si el conector no acepta grasa, el orificio interno está lleno de grasa vieja endurecida o el conector está tapado. No fuerce presión adicional: retire el conector, limpie el puerto y vuelva a engrasar.
La longitud del brazo de un ajustador de tensión se mide desde el centro del orificio del árbol de levas hasta el centro del orificio del pasador de horquilla. Esta dimensión es crítica porque establece la ventaja mecánica: la relación entre la fuerza lineal de la cámara de freno y el par de rotación aplicado al árbol de levas.
Las longitudes de brazo estándar para camiones norteamericanos van desde 5-1/2 pulgadas a 6-3/8 pulgadas , siendo 5-1/2 pulgadas el más común en los ejes motrices y 6 pulgadas en algunas aplicaciones de ejes de dirección y remolques. La relación entre la longitud del brazo y el par es directa: un brazo más largo produce más par de rotación a partir de la misma fuerza de la varilla de empuje, pero requiere más recorrido de la varilla de empuje para lograr el mismo ángulo de rotación de la leva. Esta es la razón por la que mezclar las longitudes de los brazos a lo largo de un eje, incluso de media pulgada, crea un problema de equilibrio de los frenos.
Cuando se desconoce la longitud original del brazo del ajustador (por ejemplo, cuando una unidad ha sido reemplazada en el campo sin documentación), la práctica más segura es medir el ajustador restante en el lado opuesto del eje y hacerlo coincidir exactamente. No opte por el tamaño más común sin confirmarlo con el lado opuesto.
La transición de ajustadores de tensión manuales a automáticos introdujo una nueva categoría de errores de mantenimiento: errores que surgen de una mala comprensión de cómo funcionan los ASA. Estos se citan constantemente en infracciones por falta de servicio relacionadas con los frenos y en investigaciones posteriores a accidentes.
La Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) publica criterios anuales de fuera de servicio que los inspectores utilizan durante las inspecciones en carretera de Nivel I, II y III. El ajuste de los frenos, específicamente la carrera de la varilla de empuje, es una de las condiciones fuera de servicio citadas con mayor frecuencia en vehículos comerciales en América del Norte.
Según datos de CVSA de ciclos de inspección recientes, Las infracciones del sistema de frenos representan consistentemente más del 40% de todos los pedidos de vehículos fuera de servicio. , y el ajuste de los frenos (relacionado con el ajustador de holgura) representa una parte importante de ese total. Durante la Semana anual de seguridad de los frenos de CVSA, que generalmente se lleva a cabo a fines de agosto, los inspectores se enfocan específicamente en el ajuste de los frenos como una verificación principal.
Un vehículo se pone fuera de servicio para ajuste de frenos cuando:
Desde la perspectiva de las operaciones de la flota, una sola orden de fuera de servicio genera pérdida de ingresos, detención del conductor, costos de remolque si corresponde y una marca en el puntaje SMS (Sistema de medición de seguridad) del transportista que afecta la clasificación percentil de CSA durante 24 meses. El costo de una inspección fallida del ajustador normalmente excede de $2,000 a $5,000 cuando se calcula el impacto operativo total, mucho más que el costo del ajustador en sí.
No todos los ajustadores de tensión se adaptan a todas las aplicaciones de camiones o remolques. Las condiciones de funcionamiento, la configuración del eje y el tipo de cámara de freno influyen en la selección correcta. El siguiente desglose cubre los escenarios más comunes.
Los ejes motrices de los tractores Clase 8 suelen utilizar cámaras de freno Tipo 30 o Tipo 24 combinadas con ASA de brazo de 5-1/2 pulgadas. Las altas exigencias de par de los ejes tándem cargados y el estrés térmico de las pendientes de montaña hacen que el cumplimiento de los intervalos de lubricación sea especialmente importante en este caso. Los ASA de carrocería sellada con intervalos de lubricación extendidos (hasta 100,000 millas en algunas unidades premium) están disponibles y son cada vez más preferidos por las flotas de larga distancia que intentan reducir los eventos de servicio en carretera.
Los ejes de dirección presentan desafíos de empaque únicos porque el ajustador de holgura debe dejar libre el muñón de la dirección en todo el rango de recorrido de la dirección. Algunos diseños de eje de dirección utilizan un cuerpo de ajustador de holgura más corto y desplazado para evitar el contacto con el muñón en el bloqueo total. Reemplazar un ajustador de tensión del eje de dirección con una unidad de eje motriz estándar, incluso una con una longitud de brazo equivalente, puede provocar interferencias que dañen tanto el ajustador como la geometría de la dirección.
Los remolques reciben una atención de mantenimiento menos frecuente que los tractores, lo que hace que la selección de calidad de ASA sea especialmente importante. Los remolques estacionados en almacenamiento al aire libre enfrentan corrosión, ingreso de humedad y períodos prolongados entre inspecciones. Los ASA de remolque premium con componentes internos de acero inoxidable y mejores diseños de sellos ofrecen una vida útil significativamente más larga en estas condiciones. Un remolque con tres ajustadores de holgura desajustados puede pasar una inspección visual superficial y aun así no cumplir con la medición de la carrera. — algo que sólo revela la medición práctica.