¿Engrasan los ajustadores de tensión? Lo que necesitas saber

La respuesta directa: ¿Debería engrasar los ajustadores de tensión?

Sí, pero solo partes específicas de un ajustador de tensión requieren lubricación, y aplicar grasa en las áreas equivocadas puede causar problemas graves. unjustadores de holgura automáticos (ASA) requieren grasa en el pasador de horquilla, el casquillo del soporte de anclaje y las estrías del árbol de levas del freno, pero el mecanismo de ajuste interno nunca debe inundarse de grasa. Los ajustadores de holgura manuales siguen una regla similar: engrase los puntos de pivote y el árbol de levas, pero no llene la carcasa interna del engranaje helicoidal con grasa pesada a menos que el manual de servicio del fabricante lo indique explícitamente.

Esta distinción es importante porque un ajustador de tensión excesivamente engrasado en el lugar incorrecto puede desarrollar una falsa sensación de ajuste adecuado. La migración de grasa al mecanismo de engranaje interno del ajustador puede bloquearlo hidráulicamente, evitando que se autoajuste y provocando frenos desajustados, una de las principales causas de infracciones relacionadas con los frenos en vehículos comerciales en América del Norte.

Lo que realmente hace un ajustador de holgura

Antes de profundizar en los detalles de la lubricación, es útil comprender la función mecánica de un ajustador de tensión en un sistema de frenos de aire. El ajustador de holgura es el brazo de palanca que conecta la varilla de empuje de la cámara del freno al conjunto del freno de leva S (o cuña). A medida que las pastillas de freno se desgastan con el tiempo, la distancia entre las pastillas y el tambor aumenta, lo que significa que la varilla de empuje tiene que recorrer más distancia para accionar los frenos. Si esa distancia recorrida es demasiado larga, la fuerza de frenado se reduce drásticamente.

A ajustador de holgura manual Requiere que un técnico gire periódicamente un perno de ajuste para eliminar esa holgura. un ajustador de holgura automático (ASA) detecta el exceso de recorrido de la varilla de empuje y se autocorrige mediante un embrague interno unidireccional y un mecanismo de engranaje helicoidal. La Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) ordenó el uso de ajustadores de holgura automáticos en vehículos con frenos de aire recién fabricados en los Estados Unidos a partir de 1994. Hoy en día, prácticamente todos los camiones y remolques comerciales que circulan por las carreteras de América del Norte están equipados con ASA.

La conclusión fundamental: ambos tipos contienen piezas metálicas móviles que funcionan bajo cargas y vibraciones significativas. Sin una lubricación adecuada en los puntos correctos, el desgaste se acelera rápidamente, el ajuste se vuelve poco confiable y el rendimiento de los frenos se degrada de maneras que no siempre son inmediatamente obvias para el conductor.

¿Qué partes de un ajustador de tensión necesitan grasa?

Los diferentes componentes del conjunto del ajustador de tensión tienen diferentes requisitos de lubricación. Tratar todos los accesorios o puertos de la misma manera es un error común que se comete durante el mantenimiento de la flota. Aquí hay un desglose de los puntos clave de lubricación:

Pasador de horquilla y soporte de horquilla

El pasador de horquilla conecta la varilla de empuje de la cámara del freno al brazo del ajustador de tensión. Este punto de conexión está expuesto a los escombros del camino, la humedad y el movimiento constante. Aplique una capa ligera de grasa multiuso o a base de litio al pasador de horquilla en cada intervalo de mantenimiento preventivo programado. , normalmente cada 25 000 millas para la mayoría de las operaciones de Clase 8. Un pasador de horquilla atascado puede restringir la aplicación del freno y crear un retraso peligroso en la respuesta de frenado.

Buje de soporte de anclaje

El pasador de anclaje y su casquillo son donde pivota el cuerpo del ajustador de tensión durante la aplicación del freno. Este casquillo experimenta una fricción significativa bajo carga. La mayoría de los fabricantes de ajustadores de tensión incluyen un engrasador (acople Zerk) en esta ubicación. Utilice 2 o 3 bombas de grasa hasta que vea una ligera purga en los bordes; esto indica que la grasa vieja se ha desplazado y la grasa nueva ha rodeado completamente el buje.

Árbol de levas de freno y bujes de árbol de levas

Si bien técnicamente forma parte del conjunto del freno de base y no del ajustador de tensión en sí, la leva S y sus casquillos de soporte deben engrasarse al mismo tiempo. El ajustador de holgura interactúa directamente con las estrías del árbol de levas, y una conexión de estrías del árbol de levas seca o corroída impedirá la transferencia adecuada de torsión y puede causar que el ajustador se desgaste de manera desigual. Los inspectores de CVSA (Commercial Vehicle Safety Alliance) citan regularmente los casquillos del árbol de levas desgastados o secos como una condición que contribuye a los frenos desajustados.

El puerto interno del engranaje: proceda con precaución

Algunos ajustadores de tensión automáticos, como los fabricados por Haldex y Meritor (ahora parte de Meritor WABCO), tienen un engrasador en el cuerpo del ajustador que conduce al mecanismo interno. Este accesorio solo debe recibir una o dos bombas de grasa como máximo. El exceso de engrase de este puerto es una de las causas más frecuentemente citadas de mal funcionamiento del ajustador automático. El exceso de grasa puede interferir con el embrague unidireccional interno, provocando que el ajustador deje de compensar el desgaste de las pastillas de freno.

El tipo de grasa importa: qué usar en los ajustadores de tensión

No todas las grasas son compatibles con los componentes del ajustador de tensión. El uso del producto incorrecto puede causar degradación del sello, desgaste acelerado o contaminación del mecanismo interno. A continuación se muestra una comparación de los tipos de grasas más utilizados en el mantenimiento de frenos de vehículos comerciales:

Siempre revisa el fabricante de ajustadores de holgura Consulte el manual de servicio de para conocer las especificaciones exactas de la grasa. Haldex, por ejemplo, especifica una grasa a base de litio o calcio NLGI 1 o 2 para sus ajustadores automáticos de tensión. De manera similar, Meritor recomienda una grasa de chasis multipropósito (MPG) para accesorios externos. Desviarse de las especificaciones, incluso utilizando una grasa "premium", puede anular la cobertura de la garantía y acelerar el desgaste de los componentes.

¿Con qué frecuencia se deben engrasar los ajustadores de tensión?

Los intervalos de lubricación varían según las condiciones de funcionamiento, la aplicación del vehículo y las instrucciones del fabricante. Sin embargo, la práctica general de la industria sigue estos puntos de referencia:

• Cada 25.000 millas o 3 meses (lo que ocurra primero) para camiones Clase 8 de carretera que operan en climas moderados
• Cada 10 000 a 15 000 millas para vehículos que operan en ciclos de trabajo severos: construcción, tala, basura u operaciones que involucran condiciones frecuentes de humedad o barro.
• En cada inspección de frenos independientemente del kilometraje: las regulaciones de la FMCSA requieren una inspección de los frenos al menos cada 90 días para vehículos motorizados comerciales
• Cada vez que se retira, se reinstala o se reemplaza un ajustador de tensión para darle servicio, se debe aplicar grasa nueva antes de que la unidad vuelva a ponerse en servicio.

Vale la pena señalar que los entornos operativos severos acortan drásticamente los intervalos de lubricación. Los vehículos que circulan regularmente por cruces de agua, carreteras invernales tratadas con sal o lugares de trabajo con mucho polvo deben estar en el extremo más corto de la gama. La acumulación de corrosión en los puntos de pivote y los engrasadores es la causa principal del reemplazo prematuro del ajustador, un componente que puede costar entre $ 80 y $ 250 por unidad, según la marca y el modelo.

Paso a paso: cómo engrasar correctamente un ajustador de tensión

El proceso es sencillo, pero la atención al detalle diferencia un trabajo de lubricación adecuado de uno que crea problemas en el futuro. A continuación se presenta un procedimiento práctico aplicable a la mayoría de los ajustadores de tensión automáticos:

1. Calce las ruedas y suelte los frenos de resorte. Necesita soltar completamente los frenos para evaluar y acceder correctamente a todos los puntos de lubricación. Nunca trabaje debajo de un vehículo con los frenos puestos como única restricción.
2. Inspeccione visualmente el ajustador de tensión y los componentes circundantes. Busque signos de botas agrietadas, tapas faltantes de engrasadores, rayas de óxido en los puntos de pivote o daños físicos obvios. Si el cuerpo del ajustador está agrietado o el brazo está doblado, la lubricación no es la solución: es necesario reemplazar la unidad.
3. Limpie cada engrasador (Zerk) antes de aplicar grasa. Utilice un cepillo de alambre o un trapo para eliminar la suciedad, el óxido y la acumulación de grasa vieja alrededor del cabezal del conector. Bombear grasa sobre un accesorio sucio empuja los contaminantes directamente hacia el cojinete o buje.
4. Conecte la pistola de engrase firmemente al conector. Una conexión floja desperdicia grasa y puede dañar la aguja de ajuste. Si el conector no acepta grasa, es posible que esté bloqueado o atascado; reemplace el conector antes de continuar.
5. Aplique grasa lentamente y cuente sus bombas. Para puntos de pivote externos (pasador de horquilla, casquillo de anclaje), bombee hasta que vea una ligera purga en los bordes del sello. Para el ajuste interno (si está presente), limítese a 1 o 2 bombas como máximo.
6. Limpia el exceso de grasa. La grasa que queda en el exterior del cuerpo del ajustador atrae el polvo y los restos del camino, que con el tiempo forman una pasta abrasiva. Limpie cualquier grasa purgada que haya llegado al tambor de freno o al área de contacto del forro; la contaminación por grasa en los forros de freno es un problema de seguridad inmediato y requiere reemplazo de forros.
7. Vuelva a instalar las tapas de los engrasadores. Estas pequeñas tapas de plástico o goma protegen la aguja de ajuste de la entrada de suciedad entre los intervalos de servicio. Son económicos y a menudo se pasan por alto, pero marcan una diferencia significativa en la longevidad de la adaptación.
8. Verifique la carrera de la varilla de empuje después de completar la lubricación. Utilice una regla o un indicador de carrera del freno para verificar que la carrera de la varilla de empuje esté dentro del límite permitido para el tamaño de la cámara del freno. Los límites de desajustamiento de la FMCSA son: 1¾ pulgadas para las cámaras Tipo 20, 1¾ pulgadas para las cámaras Tipo 24 y 2 pulgadas para las cámaras Tipo 30, entre otros. Un derrame cerebral más allá de estos límites es una infracción crítica de fuera de servicio.

Señales de que un ajustador de tensión no ha sido lubricado adecuadamente

Una lubricación descuidada no siempre se presenta como una falla inmediata. A menudo, la degradación es gradual y se manifiesta como una combinación de síntomas sutiles y no tan sutiles. Esté atento a estos indicadores:

• Carrera excesiva de la varilla de empuje — una de las consecuencias más directas de un ajustador de tensión atascado o que no funciona. Si el ajustador no compensa el desgaste del revestimiento, la carrera se alargará progresivamente.
• Aplicación de frenos desigual — si un lado de un eje tiene un pasador de horquilla o un casquillo de anclaje rígido atascado, ese freno se aplicará y soltará de manera diferente que el freno opuesto, lo que provocará que el vehículo tire durante las paradas.
• Rayas de óxido o decoloración anaranjada alrededor de lugares de engrase y puntos de pivote: una señal visible de que ha entrado humedad y está corroyendo activamente las superficies de contacto.
• Engrasadores rígidos o agarrotados que no acepta grasa bajo la presión normal de la pistola: indica que el accesorio o el pasaje detrás de él está bloqueado con grasa vieja endurecida o depósitos de corrosión.
• Ruidos chirriantes o chirriantes al aplicar el freno que se originan en el área del freno de base en lugar del contacto entre la pastilla y el rotor, pueden indicar que los casquillos del árbol de levas están secos y se atascan contra el eje.
• Calor del extremo de la rueda después de una conducción normal: un freno de arrastre causado por un ajustador de tensión atascado o una conexión de varilla de empuje atascada puede generar un calor significativo en el tambor y el cubo.

Cuando aparezca cualquiera de estos signos, no se limite a volver a engrasar y continuar. Se justifica una inspección minuciosa de todo el sistema de frenos de base. En muchos casos, un ajustador de holgura descuidado también ha permitido que los casquillos del árbol de levas se desgasten más allá de los límites de servicio, lo que requiere piezas y mano de obra adicionales.

Ajustadores de holgura automáticos y manuales: ¿difieren las reglas de lubricación?

Los puntos de lubricación externos (pasador de horquilla, casquillo de anclaje, árbol de levas) son esencialmente los mismos para los ajustadores de tensión automáticos y manuales. Las diferencias internas son donde los dos tipos divergen en la filosofía de mantenimiento.

Ajustadores de holgura manuales

Los ajustadores de tensión manuales tienen una construcción interna más simple: esencialmente un engranaje helicoidal conectado a un perno de ajuste. Algunos diseños tienen un puerto de grasa interno; otros se consideran "lubricados de por vida" en la fábrica. Para aquellos con un puerto de engrase, aplicar grasa ocasionalmente ayuda a preservar el engranaje helicoidal y evita que la corrosión afecte el mecanismo de ajuste. Un ajustador de holgura manual que no se puede ajustar porque el engranaje helicoidal interno se ha atascado es una de las razones más comunes por las que las unidades manuales se desechan prematuramente. Esto lo evita una lubricación interna regular pero modesta.

Ajustadores de holgura automáticos

El mecanismo interno de un ASA es más sensible. El embrague unidireccional que permite el autoajuste se basa en un nivel preciso de fricción y compromiso mecánico. Demasiada poca lubricación y las piezas del embrague se desgastan. Demasiada grasa, particularmente grasas con mucho cuerpo, empujadas bajo presión, y el embrague puede desacoplarse hidráulicamente, lo que significa que el ajustador dejará de ajustarse automáticamente sin ninguna indicación externa de falla. Los frenos seguirán funcionando, pero se desajustarán progresivamente a medida que se desgasten las pastillas.

Esta es la razón por la que muchos técnicos de frenos experimentados siguen un enfoque conservador: engrase los accesorios externos en cada PM y deje el puerto ASA interno en paz, a menos que el intervalo del fabricante lo requiera específicamente, o a menos que se esté reconstruyendo el ajustador.

Contexto regulatorio y de inspección: por qué la lubricación adecuada tiene peso legal

El ajuste de los frenos es una de las áreas de la regulación de seguridad de vehículos comerciales que más se aplica en los Estados Unidos y Canadá. Durante una inspección CVSA Nivel I, la inspección en carretera más completa, los inspectores verifican la carrera de la varilla de empuje en cada cámara de freno. Los frenos desajustados son una condición automática fuera de servicio según FMCSA 49 CFR Parte 393.47.

Durante el CVSA International Roadcheck de 2023, las infracciones de ajuste de frenos representaron el 40,3% de todas las infracciones de frenos fuera de servicio. - la categoría más grande. Una proporción significativa de estos casos se debe a un mal funcionamiento o negligencia de los ajustadores de tensión automáticos. Los transportistas cuyos vehículos quedan fuera de servicio enfrentan no solo tiempos de inactividad y costos de demora, sino también posibles aumentos en sus puntajes CSA (Cumplimiento, Seguridad, Responsabilidad) BÁSICO, lo que puede afectar las tarifas de seguros y las relaciones con los transportistas.

Desde el punto de vista de la responsabilidad, un accidente relacionado con los frenos que involucra a un vehículo con negligencia de mantenimiento documentada crea una enorme exposición. La lubricación adecuada del ajustador, registrada en los registros de mantenimiento, es un acto demostrable de debida diligencia. Su ausencia, especialmente si se omitió un intervalo de PM, puede utilizarse para establecer negligencia en un litigio posterior a un accidente.

Errores comunes que se cometen al engrasar los ajustadores de tensión

Incluso los técnicos experimentados caen en hábitos que reducen la eficacia de la lubricación del ajustador. Estos son los errores más frecuentes observados en entornos de mantenimiento de flotas:

• Bombeando demasiada grasa en el puerto interno del ASA. Como ya hemos dicho, éste es probablemente el error más perjudicial. El conector interno de muchos ASA está diseñado para recibir solo una cantidad muy pequeña de grasa, a menudo una bomba o menos.
• No limpiar los racores antes de engrasar. La grasa contaminada que ingresa a la superficie del rodamiento causa un desgaste abrasivo que supera el beneficio de la lubricación misma.
• Saltarse el pasador de horquilla porque se ve bien externamente. Los pasadores de horquilla pueden parecer libres de óxido en el exterior mientras que la superficie de contacto entre el pasador y el ojo se corroe internamente. Si es difícil mover el pasador con la mano, ya está lo suficientemente rígido como para afectar la respuesta del freno.
• Mezcla de tipos de grasas. Agregar una grasa de sulfonato de calcio encima de una base de grasa de litio existente, o viceversa, puede causar la descomposición del jabón en la zona de mezcla, produciendo un residuo fluido y de baja viscosidad que proporciona una lubricación mínima y puede correr sobre las pastillas de freno.
• Suponiendo que un ajustador de tensión nuevo no necesita grasa. Las unidades nuevas vienen de fábrica con grasa aplicada, pero el almacenamiento prolongado o el manejo inadecuado pueden provocar que los puntos de pivote se sequen cuando se instala la unidad. Siempre verifique que haya grasa presente en los puntos de pivote externos antes de que el vehículo vuelva a ponerse en servicio.
• No registrar el servicio en el registro de mantenimiento. Sin documentación, no hay forma de realizar un seguimiento de los intervalos, identificar patrones de problemas o defenderse del escrutinio regulatorio o legal.

Cuando el engrase no es suficiente: Reemplazo de un ajustador de tensión

Ninguna cantidad de lubricación puede reparar un ajustador de tensión que falló mecánicamente. Saber cuándo reemplazar en lugar de mantener es una decisión importante. Reemplace la unidad cuando observe cualquiera de las siguientes situaciones:

• El cuerpo del ajustador muestra grietas, flexiones visibles o deformaciones en el brazo.
• El casquillo de anclaje tiene un juego excesivo: más de 0,030 pulgadas de movimiento lateral en el brazo del ajustador suelen ser motivo de reemplazo.
• Un ajustador de holgura automático que se desajusta repetidamente después de ser retirado manualmente; esta es la señal más clara de falla del mecanismo interno.
• El mecanismo del trinquete o del embrague hace un clic audible o se siente flojo cuando el brazo del ajustador se oscila manualmente
• Engrasadores que están desmontados, rotos o faltantes por completo y que no se pueden reemplazar sin desarmar el ajustador

La vida útil estándar de la industria de un ajustador automático de holgura de calidad, cuando se mantiene adecuadamente, suele ser de 500 000 a 750 000 millas. Las unidades que se descuidan (lubricadas con poca frecuencia, operadas en entornos hostiles sin atención de servicio adicional) a menudo requieren reemplazo con menos de la mitad de ese kilometraje. La diferencia de costos entre un programa de mantenimiento proactivo y ciclos de reemplazo reactivo, multiplicado en una flota de incluso 20 camiones, puede ascender a decenas de miles de dólares al año solo en piezas y mano de obra, sin contar el tiempo de inactividad.